长江水运货物变化折射流域经济发展
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| 2007-10-22 12:19:42 来源：文章出处：中国水运报 |
编者按 长江横贯东西、沟通南北、通江达海，与东部沿海共同构成我国“Ｔ”字型的经济发展主轴线，是我国实施对外开放、东部率先发展、中部经济崛起、西部大开发和长三角区域经济一体化发展的重要依托。长江黄金水道为长江流域的人、财、物和商品流通提供了得天独厚的交通条件，通行在长江上的主要货类的变化，生动展现了流域经济社会发展历程。
四大货类各领风骚 新兴运输方式迅速崛起
１９４９年，长江干线港口货物吞吐量中的货类为：煤炭、石油、金属矿石、钢铁、矿建材料、木材、盐、粮食和其它９个货类，其中煤炭货类占总量的６５．９７％。到１９５８年，长江干线港口货物吞吐量中新增了水泥、非金属矿石和化肥农药３个货类，其中煤炭货类占总量的３５．３％。１９７１年，长江干线港口开始了原油运输装卸作业（属于海进江中转）。１９７９年，南京港开通了鲁宁（山东大庆油田—南京仪征）输油管道，原油经管道中转水运至长江沿江各炼油厂。
从１９４９—１９７８年的３０年时间里，长江干线港口货物吞吐量１２大货类中，煤炭一直称雄老大地位。１９７９—２００３年，长江干线港口货物吞吐量中最大的货类为石油，称雄老大地位２５年。２００４年至今，金属矿石成为１７大货类中的龙头老大。
多年来，在长江干线港口货物吞吐量中起主要作用的骨干货类是：煤炭、石油、金属矿石和矿建材料，这４大货类占总量的７０％—８０％左右。其中煤炭、石油、金属矿石这三大货类长期呈现三足鼎立、轮流坐庄、纷争天下的局面。另外，矿建材料１９９３年以前排位在煤炭和石油之后，为第三大货类，１９９３年以后逐年呈下降态势，２００３年以后又逐步回升，２００６年上升到第三大货类。
２００６年，石油及制品货类排位后退到第四位，水泥上升到第五位，钢材退为第六位。２００６年长江干线港口煤炭、石油、金属矿石和矿建材料吞吐量分别为１９４９年的５９倍、６１７４倍、１５６６５倍和１４５６倍；５８年年均递增速度分别为７．３％、１６．２％、１８．１％和１３．４％。
长江集装箱运输始于１９７６年，经历了试验、起步、调整和发展四个阶段。１９７６年—１９８３年为试验阶段，长江开始运输５吨的内贸箱，共４条航线，大多采用甲板驳运输或客班轮捎带运输。１９８４年—１９８８年为起步阶段，长江下游开始发展国际集装箱运输，主要标志为南京港开辟了南京—香港航线；１９８８－１９９８年为调整阶段，以重点开展境外中转到重点为上海港提供支线服务为标志，集装箱运量增长相对缓慢；新世纪为快速发展阶段，长江集装箱运输高速增长，外贸集装箱运输格局基本形成。２００６年长江干线港口完成集装箱吞吐量４０２．３万ＴＥＵ，同比增长４９．２％。
在１９９０年以后，由于沿江汽车制造工业的迅速发展，长江干线水运开始有了商品汽车滚装船运输，目前有３家船公司经营，拥有商品汽车滚装船大约３０艘左右，２００６年完成运输量在４０万辆左右，同比增长３５％以上。
在１９９４年以后，长江干线水运开始有了液化天然气（ＬＮＧ）船运输，２００６年底长江干线有液化气船１１艘，２００６年长江干线港口完成液化天然气吞吐量１６０．２６万吨。
２０００年初，川江上的一位个体运输户将一艘普通货船改造成滚装船，开辟了川江段万州—宜昌的跨省载货汽车滚装船运输的先河，随着需求的发展，又开辟了重庆—宜昌和涪陵—宜昌２条航线。截至２００６年底，重庆市和湖北省共有川江载货汽车滚装运输企业２０家，船舶１２３艘，６３２２车位，其中标准船型４４艘。２００６年营运收入达６．６亿元。这些新兴的运输方式均给长江货运市场带来了充足货源和蓬勃生机，成为长江航运新的经济增长点。
煤炭 海进江和大运河份额扩大
我国国民经济的平稳快速运行，煤炭需求的增长为长江水运提供了充足的货源保障。沿江经济的高速增长，加大了对能源的需求量，长江沿线发电量占全国的３０％以上，对煤炭需求十分强劲。长江水运承担了沿江发电企业生产所需８３％的电煤。２００６年，长江干线港口煤炭吞吐量完成１．４９亿吨，同比增长２０．１％，占长江干线港口货物吞吐量总量的１８．９％，成为第二大货类。
长期以来，长江水运煤炭流向分为４大块：１．“三口一枝”铁水中转煤炭（均为下水运输）。２．云、贵、川和重庆市地方煤炭下水运输。３．北方海港煤炭进入长江（均为上水运输）。４．大运河煤炭进入长江。目前，长江干线煤炭运输总体呈现平稳增长的良好态势，海进江和大运河煤炭占领长江煤炭市场的份额在逐步扩大，这种趋势将会长期存在。
金属矿石 江海直达转运进口矿石
长江水运承担了沿江钢铁企业生产所需８０％的铁矿石。多年来，长江干线港口金属矿石吞吐量一直呈较大幅度增长势头，２００６年干线港口完成金属矿石吞吐量１５６６４．９万吨，其中铁矿石完成１３２６８．４万吨，同比分别增长１９．９％和１９．６％。金属矿石占长江干线港口货物吞吐量总量的１９．９％，成为第一大货类。
长江水路铁矿石运输主要分为三块：国外进口铁矿石，海南铁矿石以及国内地方铁矿石。这三块中，国外进口铁矿石运量占铁矿石总量的绝大部分，多年来一直保持较大幅度的增长势头。预计到２０１０年，中国的铁矿石进口量将达到４．６亿吨。从目前长江沿江几大钢铁企业的发展态势来看，长江水路金属矿石运输量将会继续保持较大幅度的增长势头。
长江水路金属矿石外贸进口运输方式主要有三种：１．海轮直接停靠长江下游港口（南通、张家港、镇江、南京等港口），后经江轮中转至长江上游沿江各钢铁企业（俗称为二程运输）。２．几十万吨的大海轮停靠宁波港，后经国内小海轮中转至长江下游港口，再经江轮中转至长江上游沿江各钢铁企业（俗称为三程运输）。３．几十万吨的大海轮停靠宁波港，后经国内小海轮中转至长江上游沿江各钢铁企业（俗称为江海直达运输），这种运输方式因减少中转运输成本，越来越被沿江钢铁企业所青睐。
石油及制品 消费增长扩大发展空间
长江水路原油运输量辉煌的历史将随着滔滔东去的长江水一去不复返了。由于运输结构的调整，中石化甬沪宁输油管道的建成开通，２００６年５月２５日仪征－长岭段沿江输油管道全线通油，结束了长江沿江南京、安庆、九江、武汉、荆门和长岭六大炼油厂从鲁宁管道仪征管道输油中转长江水运的２８年历史。目前沿江六大炼油厂仍有部分不同油质的原油需长江水运中转运输到厂，大概一年有６００—７００万吨的水路运输量。
未来中石化系统在长江流域的成品油配送将以管网为主、水运为辅（主要在长江干线）、铁路和汽车运输为补充的多种运输方式。但长江成品油生产、需求、消费量仍较大幅度的增长，据预测，每年约有１８％—２２％的增长幅度，给长江运输市场带来增长较快的货源和发展空间。
随着国家清洁能源消费市场的快速发展，天然气的消费市场份额不断扩大，中石化沿江８大炼厂液化气年销售量约１８５万吨，加上沿江一级气库销售量约４５万吨，共２３０万吨。由船分销的水运量只有３０余万吨，占物流量的１３％，比全国液化气水运量占物流量平均２４％的份额还要低１１个百分点，并呈逐年下降的趋势，仅２００６年长江水运量就下降了５万多吨，其中绝大部分被气槽运输替代。
矿建材料 经济发展带来巨大需求
２００４年４月，随着江西省率先在长江中下游对部分河段实施采砂解禁，长江河道采砂管理由此进入采禁结合、以禁为主（分时段开采）阶段。２００５年已经解禁的可采区共有１６个，占规划可采区数量的４８．５％。２００７年长江干线国家规定的３３个黄砂采区大部分陆续开采，长江干线黄砂运输量有较大幅度的增长。近年来，由于国家加大基础建设投资规模力度，三峡库区移民建设等大型基建，使矿建材料运输增长较快；各地城市扩建、旧城改造、房地产开发等项目的进一步升温；上海港大小洋山码头及长江沿江港口码头建设；中部崛起和西部大开发等重大项目建设将进一步促进对矿建材料的需求。预计未来的几年时间里，长江干线矿建材料运输量增幅将达到１５．０％左右。
集装箱运输 新兴运输方式前程似锦
长江干线集装箱运输前景十分看好。在货物运输结构上，高附加值的货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化率将会越来越高，适箱货源走势看涨，内贸集装箱运输增势强劲。预计到２０１０年，长江干线港口集装箱吞吐量有望突破１０００万ＴＥＵ大关，年递增率为２５％（与２００６年相比），２０２０年将达到３０４４万ＴＥＵ，年递增率为１２％（与２０１０年相比）。
集装箱运输量大幅增长的主要原因为：其一，随着我国产业结构和产品结构的不断调整，地区间贸易与交流将不断增加，制成品及高附加值产品的货物运输量将会扩大，适箱货源比重不断上升。其二，我国加入世贸组织后，外贸进出口均有较大幅度的增长，其中产成品、高新技术产品、特种原材料及成套设备进出口明显增加，外贸商品结构进一步改善，集装箱运输前景继续呈艳阳高照之势。 |
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